La pintura de un barco no se limita únicamente a aplicar una capa de color. Se trata de un procedimiento meticuloso que incluye varios pasos, cada uno con funciones específicas muy importantes para la salud de la embarcación.
La pintura y el barnizado son esenciales para mantener la integridad de un barco. Protegen la estructura metálica o de madera de la corrosión y el deterioro causados por el agua salada, los rayos ultravioleta, los microorganismos marinos y otros factores ambientales.
El implacable entorno marino ataca a diario las superficies metálicas de su embarcación. La pintura marina anticorrosión es un sistema de recubrimiento protector especializado diseñado para salvaguardar los activos metálicos en condiciones marítimas adversas.
Funciona creando una barrera impermeable que protege el acero, el aluminio y otros metales del proceso electroquímico de corrosión causado por la exposición constante al agua salada, la humedad y los agentes químicos atmosféricos [2].
Un sistema de recubrimiento marino de alto rendimiento es la inversión más importante que puede realizar para la longevidad y la integridad estructural de su embarcación. Elegir la pintura marina adecuada para metales no solo previene la oxidación y la degradación, sino que también mejora la eficiencia operativa al mantener superficies lisas, aumenta la seguridad al preservar la resistencia estructural y protege el valor a largo plazo de sus activos marinos [23].
Por qué es necesario aplicar varias capas
Cuando pensamos en pintura de barcos, es fácil pensar que su propósito principal es estético o decorativo. Sin embargo, la realidad es que la pintura de una embarcación va mucho más allá de mejorar su apariencia.
Pintar un buque en dique seco no solo tiene una función decorativa. Es esencial para protegerlo y alargar su vida útil. Antes de aplicar la pintura en el casco, es imprescindible aplicar una imprimación que ofrezca una mejor protección que la pintura decorativa.
Realizar periódicamente procesos de imprimación y pintura no solo es beneficioso, sino imprescindible:
- Facilita la limpieza y mejora la seguridad en la navegación.
- Crea una película protectora entre el casco y el entorno.
- La pintura anticorrosiva protege cascos metálicos contra la corrosión.
- Previene la ósmosis.
- Previene incrustaciones bajo la línea de flotación que dificultan la navegación.
La elección de los materiales y el proceso de pintura y barnizado adecuados son esenciales para garantizar la durabilidad y el rendimiento del barco a lo largo del tiempo.
Estructura del sistema de recubrimiento
El buque se pinta con varias capas diferentes, aplicadas en orden específico. A continuación, se detallan desde la más interna a la más externa.
1. Preparación de la superficie metálica
El primer paso para pintar una embarcación es preparar cuidadosamente la superficie. Esto incluye reparar cualquier daño en el casco y otras áreas, eliminando óxido, ampollas y grietas con herramientas como lijadoras, cepillos de alambre y masillas.
Antes de aplicar cualquier pintura, es esencial preparar la superficie.
El sustrato debe estar completamente limpio, seco y libre de contaminantes como sal, grasa o pintura vieja y descascarada antes de aplicar una sola gota de imprimación nueva [9].
Un recubrimiento protector solo se adhiere a la superficie a la que se aplica.
Los expertos de la industria coinciden en que hasta el 80 % de las fallas de recubrimientos se deben a una preparación inadecuada de la superficie.
Limpieza y desengrasado
En primer lugar, elimine todo el aceite, la grasa y los contaminantes de la superficie con un disolvente o detergente adecuado [9].
Para la eliminación de aceites y grasas en grandes estructuras o superficies es mediante el empleo de detergentes, disolventes, emulsiones, limpiezas a vapor o cualquier producto que implique una acción de limpieza.
Normalmente se aplican productos detergentes directamente sobre la superficie a limpiar sin diluir o con un grado de dilución recomendado por el fabricante, esto favorece un efecto emulsionante sobre los productos grasos que después son eliminados con facilidad con un lavado de agua dulce a presión (^10-20Kg/cm^2).
La aplicación de disolventes y detergentes en grandes superficies se aplican por medio de grandes cepillos o pulverizándolos.
Después de un cierto periodo de acción (suele especificarlo el fabricante) se procede a la eliminación de la mezcla de detergente y grasa emulsionada por medio del barrido de agua dulce anteriormente mencionado (también puede emplearse vapor de agua para estos barridos).
Cuando se utilicen disolventes orgánicos, se deberá tener en cuenta la capacidad de estos para disolver grasa, también deberán tenerse en cuenta que son inflamables y generalmente peligrosos para la salud por lo que deberá tenerse especialmente en cuenta a la hora de trabajar con ellos en espacios cerrados.
Los disolventes son productos químicos utilizados para limpiar herramientas y superficies antes y después de la aplicación de pintura y barniz. También se utilizan para diluir pinturas y barnices, ajustando su viscosidad para una aplicación más fácil y uniforme.
Es importante elegir el disolvente adecuado para cada tipo de pintura o barniz, y seguir las recomendaciones del fabricante para evitar problemas de adherencia o incompatibilidad.
Además, se deben tomar precauciones al manejar disolventes, ya que pueden ser tóxicos e inflamables.
Humedad, sales y contaminación ambiental
La estructura al permanecer generalmente en la intemperie, puede acumular agua de lluvia o humedad derivada de la condensación nocturna, por ello se llevan a cabo una lista de precauciones a la hora de pintar que se mencionarán en siguientes puntos.
Es importante no pintar sobre superficies que superen el índice de humedad recomendado para el tipo de pintura que se vaya a emplear ya que puede interferir en el correcto secaje y formación de la película del recubrimiento.
Las características ambientales juegan un papel muy importante a la hora de las tareas de pintado, a tener en cuenta el polvo y sales en suspensión, el grado de humedad…etc.
El método más empleado para eliminar los polucionantes ambientales es el chorreado con agua dulce a presión.
Eliminación de cascarilla de laminación
Como es lógico cualquier imperfección como sería la cascarilla de laminación o calamina deberá eliminarse antes del proceso de pintado para mejorar la adhesión de la pintura y evitar burbujas de aire o salientes que faciliten la oxidación del material o el posterior desprendimiento de la calamina incluyendo la pintura adherida a la misma.
Los métodos empleados para la eliminación de cascarilla de laminación son:
- Dejar el casco a la intemperie el tiempo necesario para que el acero se vaya corroyendo y la calamina se desprenda en su totalidad.
- Chorreado abrasivo, es el método más empleado dada su eficacia y rapidez para eliminar la cascarilla en grandes superficies.
- Descapado químico con ácidos.
Eliminación de herrumbre
La herrumbre suele ser el resultado de la utilización del primer método mencionado en el punto anterior, cuando el casco de un buque se deja a la intemperie durante el tiempo suficiente, el acero se corroe y genera subproductos constituidos por óxidos e hidróxidos de hierro que se acumulan formando una película poco compacta, porosa y mal adherida al casco, estos subproductos se les denomina como herrumbre.
Antes de aplicar cualquier pintura es necesario eliminar toda la capa de herrumbre para favorecer la homogeneidad y buena adhesión de la pintura al casco.
En absoluto. Pintar directamente sobre el óxido existente es un grave error. El óxido atrapa la humedad y el oxígeno contra el metal, lo que permite que la corrosión continúe e incluso se acelere bajo la nueva capa de pintura. La superficie se ampollará y se descascarillará rápidamente.
Antes de aplicar el producto, intenta eliminar la mayor cantidad posible de depósitos de óxido. Por ejemplo, usa un cepillo en los soportes afectados para eliminar el óxido friable y luego elimina cualquier residuo posible.
Esta imprimación tintada Owatrol-CIP es el producto perfectamente adecuado. Diseñado para resistir un entorno extremo, está reforzado con pigmentos anticorrosión que le permiten proteger y estabilizar la superficie, eliminando todo exceso de humedad y aire para formar una capa estable y sólida.
Aplica directamente sobre el soporte ya oxidado (óxido adherente) una capa delgada de Owatrol-CIP, teniendo cuidado de no hacerla demasiado gruesa.
De lo contrario, deja secar al menos 72 horas antes de cualquier recubrimiento (mínimo 7 días para un acabado de secado rápido y para los bicomponentes).
El producto debe estar perfectamente seco antes de aplicar otro producto.
Si se necesitan varias capas, prevé un secado entre capas de al menos 24 horas sin exceder los 7 días para aplicar la siguiente capa.
Tratamiento de pintura vieja
Los restos de pintura vieja no son un contaminante propiamente dicho, pero se incluye en esta categoría dada la necesidad de su eliminación previa al proceso de pintado.
Las pinturas viejas acumulan polvo, humedad, grasas y aceites, etc. Por ello es necesaria una buena preparación de la superficie eliminándola lo mejor posible.
En muchas ocasiones es necesario llevar a cabo tareas de rascado y lijado de las superficies para matar el brillo de la pintura vieja y darle cierta rugosidad para así, asegurar la adherencia de la pintura nueva.
Las zonas de acero corroído se limpiarán como si fueran de acero desnudo, mientras que las que presentan pintura vieja medio desconchada, con corrosión bajo película, etc, se tratarán limpiando las corrosiones y puntos de óxido hasta dejar sólo, fragmentos de pintura íntegra y bien adherida al acero.
2. Chorreado abrasivo y grado de preparación
En el caso del acero, esto suele implicar un chorreado abrasivo de nivel Sa2.5 para un rendimiento óptimo o una limpieza con herramienta eléctrica de nivel St3 para su mantenimiento [16][19].
Para obtener mejores resultados, el acero debe someterse a un chorreado abrasivo para... Sa2.5, que elimina todos los contaminantes visibles, dejando un perfil uniforme y rugoso para el agarre de la imprimación [16][25].
La superficie debe quedar uniforme, limpia y con una rugosidad adecuada para que la primera capa se adhiera de forma firme.
3. Imprimación anticorrosiva
La imprimación es la primera capa de pintura aplicada a la superficie del barco. Su función principal es proporcionar una base sólida para las capas posteriores de pintura.
Una vez que la superficie esté lista, se aplica una capa de imprimación para crear una base sólida para la pintura posterior.
Una vez que la superficie está reparada y lisa, se aplica una capa de imprimación. Las imprimaciones (Interprotect Imprimación Epoxi) actúan como una base que mejora la adherencia de las capas de pintura que se aplicarán posteriormente.
También proporcionan una protección adicional contra la corrosión y otros daños.
La prevención de la oxidación es la función principal de una imprimación anticorrosiva.
Los recubrimientos epóxicos se consideran ampliamente los más resistentes y duraderos para su aplicación directa sobre metal en entornos marinos.
Imprimaciones epoxi
Los recubrimientos epoxi son la base de muchos sistemas de recubrimiento marino de alto rendimiento.
Son apreciados por crear una barrera increíblemente resistente, duradera y resistente a los productos químicos, con excelente adhesión a superficies metálicas debidamente preparadas [2].
Una imprimación epoxi como nuestra imprimación epoxi roja de óxido de hierro JDH815 crea una unión tenaz con el sustrato metálico, formando una barrera dura e impermeable que constituye la primera línea de defensa contra la corrosión del agua salada [2].
Imprimaciones ricas en zinc
Las imprimaciones ricas en zinc proporcionan protección «sacrificial».
Las imprimaciones ricas en zinc, como la imprimación anticorrosiva epoxi rica en zinc JDH06-4, ofrecen una protección excepcional al proporcionar una barrera de sacrificio [4].
La protección sacrificial permite que la imprimación contribuya a proteger el metal incluso cuando existen pequeñas zonas expuestas, siempre que el sistema se haya especificado y aplicado correctamente.
4. Capas intermedias y control del espesor
Cada capa (imprimación, intermedia y de acabado) está diseñada para aplicarse a un espesor de película seca (EPS) específico [12].
Aplicar una capa demasiado fina ofrece una protección insuficiente, mientras que una capa demasiado gruesa puede provocar un curado inadecuado y la aparición de grietas.
Un sistema multicapa permite separar las funciones de adherencia, protección anticorrosiva, aislamiento y acabado, en lugar de exigir que una sola pintura resuelva todos los problemas.
5. Pintura antiincrustante en la obra viva
En el caso de un barco que estará en el agua, se aplica la pintura antivegetativa en la parte inferior del casco.
Es un punto común de confusión, pero sus funciones son distintas aunque complementarias. Primero se aplican imprimaciones anticorrosivas (generalmente epoxi) sobre el metal desnudo para prevenir la oxidación. Luego se aplica pintura antiincrustante sobre el sistema anticorrosivo.
Su función no es detener la oxidación, sino liberar biocidas o crear una superficie lisa que impida que la vida marina se adhiera al casco [3][13].
El antifouling es la última capa de pintura que se da cuando se hace el mantenimiento de la obra viva de una embarcación, operación que es recomendable hacer cada año.
La aplicación de la pintura antifouling barco es un tratamiento especial que evita que algas y organismos marinos se adhieran al casco.
También conocido como pintura patente o pintura antiincrustante para barcos, se trata de una pintura que libera biocidas haciendo que los organismos presentes en el agua de mar no puedan adherirse y desarrollarse sobre ella.
El objetivo es mantener el casco libre de fauna y flora de manera que la superficie permanece lisa y genere el menor rozamiento posible con el agua cuando el barco avance.
Están compuestas principalmente de una resina, cuya función es adherirse al casco, mezclada con biocidas que se liberan paulatinamente como veremos a continuación.
Beneficios del antifouling
Un casco limpio y correctamente mantenido será más seguro y navegará mejor que uno lleno de algas y caracolillos.
Ofrecerá menos resistencia al avance y será menos propenso a averías en timones, hélices o pasacascos.
De ahí la importancia de la varada anual para revisar la obra viva, los pasacascos[1] o cambiar los ánodos de zinc y aprovechar para aplicar una buena capa de antifouling.
- Ahorro de combustible gracias a que la superficie se mantiene lisa y ofrece un menor rozamiento.
- Previene la corrosión en pasacascos o cascos metálicos.
- Evita el crecimiento de organismos, previniendo atascos en hélices y pasacascos.
Tipos de pintura antiincrustante
En el mercado existen dos tipos principales de patentes. Los autopulimentables y los de matriz dura.
La elección del tipo de antifouling dependerá del tipo de embarcación y su plan de navegación.
Se llaman autopulimentables porque son solubles en el agua.
Las resinas y biocidas que contienen este tipo de patentes se van liberando poco a poco gracias a que se van diluyendo en el agua, evitando que organismos vivos se fijen al casco y manteniéndolo liso y limpio.
Por esto también son los más fáciles de aplicar, ya que no es necesario eliminar la capa anterior para dar una nueva. Basta con limpiar bien el casco antes de pintarlo de nuevo.
Su naturaleza soluble, sin embargo, las hace no-aptas para barcos que navegan a alta velocidad o que amarran en zonas de altas corrientes.
La velocidad o el paso constante del agua desgastarían en exceso la capa de antifouling dejando el gel-coat al descubierto.
Es por eso que los autopulimentables se utilizan principalmente en velerosde navegación más lenta.
La matriz dura se trata de una solución con mayor resistencia a la fricción, que, tras su aplicación y secado, se convierte en una capa dura y porosa.
De forma similar, contienen elementos biocidas que evitan la aparición de fauna y flora en la superficie del casco.
Gracias a su dureza resisten bien las altas velocidades de embarcaciones a motor o veleros de regatas, y soportan limpiezas periódicas que se pueden realizar durante la temporada.
Por contrapartida, cada vez que se aplica una capa nueva el grosor de la pintura aumenta ya que no se va disolviendo como los autopulimentables.
Esto supone que de vez en cuando hay que lijar y remover las capas inferiores, siendo el coste del mantenimiento superior en estos casos.
Factores para elegir el antifouling
Los diferentes tipos de pintura antifouling están diseñados en función de las características del barco, su navegación, y el tipo de aguas en el que están amarrados.
- Velocidad media a la que navega.
- Tiempo que permanece en el agua.
- Tipo de agua en el que se navega.
- Cada cuanto se navega.
- Tipo de patente usado anteriormente.
Es importante recalcar que no es recomendable sobreponer diferentes tipos de patentes.
Si por alguna razón vamos a cambiar de tipo, habría que remover por completo la capa de antifouling existente y aplicar la nueva.
6. Capas de acabado
La pintura de acabado es la capa final que le da al barco su apariencia estética.
Después de la imprimación y la pintura antivegetativa, se aplican las capas de pintura de acabado.
Esto se hace en varias capas, permitiendo que cada capa se seque completamente antes de aplicar la siguiente.
Los recubrimientos de poliuretano son capas de acabado valoradas por su excepcional resistencia a los rayos UV y su capacidad para mantener un acabado atractivo y de alto brillo [11].
Sobre esta base, se aplica una capa de acabado como la pintura acrílica de poliuretano para cascos JD918 (resistente al amarilleamiento).
Esta capa protege el epoxi de la luz solar, que puede provocar su degradación, y proporciona un acabado liso y brillante, fácil de limpiar y resistente a la abrasión y a la intemperie [11].
No existe una única pintura «mejor», sino un «sistema» óptimo.
Para una protección óptima, un sistema que combina una imprimación anticorrosiva epoxi de alto espesor con una capa superior de poliuretano es la mejor opción para las zonas sobre la línea de flotación [2][11].
Pinturas monocomponentes y bicomponentes
La imprimación puede ser monocomponente: sintética, lista para usar, pero menos duradera.
También puede ser bicomponente: como la de poliuretano o epoxi, más resistentes y duraderas.
Actualmente, la epoxi es de las más utilizadas por su alta resistencia.
Las monocomponentes son fáciles de aplicar pero menos resistentes.
Las bicomponentes (poliuretano) son más duraderas, aunque más costosas y complejas de aplicar.
No se debe aplicar pintura bicomponente sobre pintura monocomponente.
Elección según la resina
Las pinturas pueden ser de aceite, poliéster, acrílica, vinílica, epoxi, poliuretano, alquídica, silicona, silicato, caucho, etc.
Cada tipo tiene propiedades únicas, por ejemplo, las de silicato resisten altas temperaturas.
Para superficies exteriores, se recomienda la pintura bicomponente por su resistencia superior a arañazos, combustibles y corrosivos.
Orden recomendado de las capas
| Orden | Capa | Función principal |
|---|---|---|
| 1 | Superficie preparada | Eliminar óxido, sales, grasa, humedad, calamina y pintura deteriorada. |
| 2 | Imprimación anticorrosiva | Mejorar la adherencia y proteger el metal frente a la corrosión. |
| 3 | Capas intermedias | Construir el espesor de película seca especificado. |
| 4 | Pintura antiincrustante | Evitar la fijación de algas, moluscos y otros organismos marinos. |
| 5 | Pintura de acabado | Proteger las capas inferiores y proporcionar el aspecto final. |
Primero, identifica el material de la superficie que vas a pintar y decide si la aplicación será en exteriores o interiores.
Condiciones ambientales durante la aplicación
Las condiciones ambientales juegan un papel muy importante a la hora de las tareas de pintado, a tener en cuenta el polvo y sales en suspensión, el grado de humedad…etc.
La estructura al permanecer generalmente en la intemperie, puede acumular agua de lluvia o humedad derivada de la condensación nocturna.
Es importante no pintar sobre superficies que superen el índice de humedad recomendado para el tipo de pintura que se vaya a emplear ya que puede interferir en el correcto secaje y formación de la película del recubrimiento.
Las pinturas marinas están formuladas para resistir las duras condiciones del entorno marino, incluyendo la exposición al agua salada, el sol y las fluctuaciones de temperatura.
Al elegir la pintura (Interdeck), es importante considerar factores como la durabilidad, la resistencia a la decoloración y la compatibilidad con las capas de imprimación y anti-incrustantes.
Espesor, secado y repintado
Construya el espesor de película correcto (DFT): Cada capa (imprimación, intermedia y de acabado) está diseñada para aplicarse a un espesor de película seca (EPS) específico [12].
Aplicar una capa demasiado fina ofrece una protección insuficiente, mientras que una capa demasiado gruesa puede provocar un curado inadecuado y la aparición de grietas.
Respete los intervalos de repintado: Cada producto de pintura tiene un tiempo específico para aplicar la siguiente capa [22].
Incluso la pintura más cara fallará si se aplica incorrectamente.
Una preparación deficiente de la superficie o una aplicación apresurada atrapan contaminantes y humedad, lo que provoca ampollas, desprendimientos y una rápida corrosión debajo de la nueva capa de pintura.
La aplicación correcta es una ciencia que comienza con una preparación meticulosa de la superficie.
Secado del antifouling
Podríamos tomar a modo de referencia los siguientes valores, teniendo en cuenta que el número de capas a aplicar, la temperatura ambiente y la humedad relativa del aire influyen en el proceso de secado:
- 2-4 horas hasta aplicar una segunda capa de patente.
- 8-16 horas hasta botar la embarcación.
- 72 horas para considerar la aplicación completamente curada.
Como vemos son muchas las cuestiones a tomar en cuenta y siempre habrá que seguir las recomendaciones del fabricante.
Corrosión marina y deterioro del metal
Un buque o estructura diseñada para desempeñar su vida útil en el mar está avocada a la oxidación, por ello, se recurre a una serie de tratamientos y pinturas sobre la obra viva para mantener unas condiciones óptimas de trabajo y seguridad de la estructura durante el periodo más largo de tiempo posible.
Actualmente un buque mercante medio necesita tratamiento de obra viva cada 5 años aproximadamente.
Los metales según su constitución interna de fases pueden ser:
- Monofásicas: con una concentración uniforme, evitando así la corrosión(el concepto uniforme es algo ideal debido a que los metales son imperfectos), o no uniforme generando con el tiempo corrosión.
- Bifásicas: es decir, las fases del propio metal contiene diferencias de potencial que inevitablemente acaba manifestando signos de corrosión.
Los metales según su acabado superficial pueden manifestar mayor o menor grado de corrosión, si este contiene virutas, ralladuras o cualquier defecto que modifique la capa superficial del metal provocará corrosión, aunque pulamos o limemos la corrosión siempre se manifestará debido a que los metales no son perfectos, solo podemos controlar la velocidad de corrosión.
Factores que aceleran la corrosión
Salinidad
Las sales disueltas (NaCl principalmente) en el agua salada proporcionan una alta conductividad y un aumento de la solubilidad del O2.
Los aniones Cl- pueden romper localmente películas pasivas generando fenómenos de corrosión por picadura.
La corrosión por efecto de la salinidad puede suponer un 20% del total de pérdidas por corrosión.
Temperatura
El aumento de la temperatura facilita el transporte por difusión del O2, este efecto se traduce en un aumento de la velocidad de corrosión.
Profundidad y zona de salpicadura
La corrosión en el medio marino varía también en función de la profundidad a la que esté sumergido el metal.
El punto de mayor corrosión es la zona denominada «Región de salpicadura», se localiza justo encima de la línea de agua.
A partir del punto dos, a medida que aumentamos la profundidad, la cantidad de O2 disminuye hasta alcanzar un mínimo entre 200 y 1000m.
A mayores profundidades se produce un máximo en la perdida relativa de metal debido a corrientes galvánicas y por la presencia de bacterias sulfato-reductoras y ferrobacterias anaeróbicas que oxidan compuestos de azufre originando ácido sulfurico.
Una vez superado el punto 4 el fenómeno de polarización catódica aumenta y la corrosión disminuye hasta los 1500m.
A partir de esta profundidad la perdida por corrosión es constante ya que la presencia de O2 es prácticamente nula.
El valor medio de velocidad de corrosión de acero sumergido en agua de mar es de 0.12 - 0.15 mm/año.
Organismos marinos
Cuando hablamos de efectos biológicos en el casco del buque nos referimos a las incrustaciones, estas son fijaciones de organismos de origen animal o vegetal sobre la superficie de materiales metálicos en contacto con agua de mar.
Cuando un metal se sumerge en el medio marino durante un corto periodo de tiempo, el material se recubre de una «película biológica» compuesta de bacterias, algas unicelulares y protozoos.
Una gestión eficaz de la bioincrustación es fundamental para el rendimiento de la embarcación y está regulada por normas internacionales para recubrimientos marinos.
Corrosión por fricción
La corrosión por fricción (Fretting - Corrosion) es el deterioro producido en la intercara entre dos superficies en contacto, una de ellas metálica en contacto con aire con cierto grado de humedad, cuando tiene lugar un desplazamiento relativo, aunque sea mínimo de una respecto a la otra, se produce este tipo de corrosión.
Si ampliamos a escala microscópica observaríamos que la corrosión por fricción no se realiza de forma uniforme, sino que solo se produce en determinados puntos (un cierto % de la superficie).
En primer lugar imaginemos la unión de dos chapas del casco que por vibración se produce un movimiento relativo entre ellas, en ese momento se produce un levantamiento de partículas de productos sólidos provenientes de productos oxidados.
En segundo lugar esas zonas al quedar limpias de capa protectora, favorece la corrosión electroquímica por despolarización anódica y catódica, esto genera de nuevo partículas sólidas de óxido en la zona que finalmente se desprende de nuevo por fricción.
La corrosión por fricción, inicialmente origina picaduras que pueden acabar generando grietas en el material por el sumatorio de corrosión + fatiga.
Los factores que influyen en la corrosión por fricción son:
- Agresividad del medio.
- Carácter abrasivo de las partículas desprendidas.
- Frecuencia de la vibración.
- Número de ciclos.
- Longitud del desplazamiento.
- Carga aplicada.
Como métodos de prevención de la corrosión por fricción podemos seguir las siguientes recomendaciones:
- Evitar en la medida de los posible el desplazamiento de una superficie con la otra, esto se consigue aumentando la carga o la rugosidad (mayor coeficiente de rozamiento de las intercaras).
- En caso de no poder reducir el desplazamiento, se debe intentar reducir la carga.
- Tratar de que la zona de contacto sea entre un metal duro y otro blanco para evitar la entrada de aire en la intercara y que este acelere el proceso de corrosión.
- Emplear lubricantes.
- Aplicar un polímero en las intercaras (teflón por ejemplo), esto evita el contacto directo entre superficies y reduce el desplazamiento; otra opción es inyectar un metal de bajo punto de fusión.
Cavitación
Un daño por cavitación tiene un aspecto semejante a picaduras por corrosión, pero las zonas dañadas son más compactas y la superficie es más irregular en el caso de la cavitación.
El daño por cavitación se atribuye parcialmente a efectos de desgaste mecánico.
La corrosión interviene cuando el colapso de la burbuja destruye la película protectora con los pasos siguientes:
- Se forma una burbuja de cavitación sobre la película protectora.
- El colapso de la burbuja causa la destrucción local de la película.
- La superficie no protegida del metal está expuesta al medio corrosivo y se forma una nueva película por medio de una reacción de corrosión.
- Se forma una nueva burbuja en el mismo lugar, debido al aumento de poder nucleante de la superficie irregular.
- El colapso de la nueva burbuja destruye otra vez la película.
- La película se forma de nuevo y el proceso se repite indefinidamente hasta formar huecos bastante profundos.
Compatibilidad entre capas
La elección de la pintura adecuada puede resultar abrumadora. Conoce términos como epoxi, poliuretano y antiincrustante, pero ¿qué significan para su embarcación?
Seleccionar el tipo incorrecto de pintura marina es un error costoso que puede provocar un fallo prematuro del recubrimiento, obligándole a repetir el trabajo.
Al elegir la pintura, es importante considerar factores como la durabilidad, la resistencia a la decoloración y la compatibilidad con las capas de imprimación y anti-incrustantes.
No se debe aplicar pintura bicomponente sobre pintura monocomponente.
Es importante recalcar que no es recomendable sobreponer diferentes tipos de patentes.
Si por alguna razón vamos a cambiar de tipo, habría que remover por completo la capa de antifouling existente y aplicar la nueva.
Cada producto de pintura tiene un tiempo específico para aplicar la siguiente capa [22].
Aplicación, mantenimiento e inspección
La aplicación correcta es una ciencia que comienza con una preparación meticulosa de la superficie.
Cebar inmediatamente: Una vez preparada la superficie, aplique la primera capa de imprimación anticorrosiva lo antes posible para evitar la oxidación repentina [15].
Después de completar el proceso de pintura y barnizado, es importante realizar inspecciones regulares y mantener el barco adecuadamente.
La aplicación de pinturas antifouling o antiincrustación son una de las operaciones más importantes a la hora de planificar la varada anual para nuestra embarcación.
Si bien lo recomendable es renovar el antifouling cada año, en caso de que se haga cada dos habría que aprovechar la varada anual para limpiar los caracolillos y dejar el casco lo más limpio posible, sin dañar la patente.
Lo recomendable es dar dos manos de pintura patente, aunque suele ser habitual reforzar las zonas de la línea de flotación, proa, timón y quilla con una tercera capa.
A modo de referencia, podemos calcular que para un velero de 12 metros de eslora necesitaremos unos 12 litros de antifouling.
Para quienes gestionan grandes flotas o activos críticos, es fundamental garantizar que estos pasos se sigan correctamente.
Proteger los activos marinos de la corrosión es una inversión en seguridad y longevidad.
Protección de otras superficies y piezas metálicas
Los barnices, como el Barniz Schooner 750ml, son especialmente importantes para las embarcaciones de madera, ya que proporcionan una capa protectora que resalta la belleza natural de la madera mientras la protege de los elementos.
Los barnices marinos están formulados para resistir los rayos UV, la sal y la humedad, manteniendo la madera en buen estado por más tiempo.
El barniz se aplica a las áreas de madera del barco para protegerlas de la humedad y mejorar su apariencia.
Las cubiertas de teca deben tratarse con aceite de teca cada 3-4 meses.
Las de gelcoat deben emplear esmalte con aditivo antideslizante.
El Owatrol Oil, un antióxido penetrante e incoloro, que puede usarse para detener y estabilizar la oxidación en profundidad (incluidas las cavidades) y puede añadirse tanto a los barnices como a las lacas a base de alquidos ya presentes.
Disponemos de Owatrol Oil para proteger tu baro, y otra opción sería el Owatrol Deco, una pintura decorativa antioxidante que proporciona una protección reforzada al material.
Disponible en color negro mate, esta pintura combina protección y decoración para su embarcación.
También se puede utilizar el Transyl: un desbloqueador y lubricante multifuncional que le permite proteger sus piezas metálicas desbloqueando las piezas oxidadas y desgastadas.
Puede ser utilizado tanto en exteriores como en interiores, permitiendo limpiar los mecanismos dañados por las agresiones externas.
Perfecto para ser utilizado en motores o en todo tipo de tornillos presentes a bordo, es un producto fácil de usar y en todo tipo de metales.
La pintura y barnizado de barcos es un proceso fundamental en la industria naval, no solo por razones estéticas, sino también por su importancia en la protección y mantenimiento de la embarcación.